Заявление о недопустимости возобновления строительства грузового района порта Сочи в устье реки Мзымта на прежнем месте
| |

Вследствии сильного шторма в Сочи 14 декабря 2009 года, унесшего жизни 4-х человек, была уничтожена значительная часть защитных гидротехнических сооружений, береговой инфраструктуры и строительной техники. Это наглядно продемонстрировало авантюрность самой идеи строительства морского порта на незащищенном участке черноморского побережья без серьезных комплексных инженерных изысканий, с непродуманными проектными решениями, о порочности которых заявляли специалисты в многочисленных публикациях и слушаниях.

Официальная версия списывает результаты катастрофы на морскую стихию, полностью снимая ответственность как с непосредственных строителей порта и заказчиков, так и с федеральной исполнительной власти, требующей максимального сокращения сроков ввода олимпийских объектов в строй в ущерб их качеству и безопасности. Значит, потери федерального бюджета будут восполнены за счет налогоплательщиков, а строительство порта возобновится с еще большими нарушениями и затратами, учитывая жесткие указания премьер-министра В. Путина о необходимости соблюдения сроков строительства (до конца 2010 года).

Международный социально-экологический союз считает подобную спешку неприемлемой, опасной и даже преступной, учитывая, сколько законов и нормативных правовых актов будут при этом нарушены, сколько жизней будет находиться под угрозой новой катастрофы, какие негативные последствия для природы и бальнеологического курорта Сочи вызовет размещение порта на левом берегу Мзымты на побережье Имеретинской низменности. В соответствии с федеральным законом <Об экологической экспертизе> проект строительства порта, в который неизбежно должны быть внесены изменения на основе правильных выводов из катастрофы 14 декабря, подлежит повторной государственной экологической экспертизе с соблюдением процедуры общественного обсуждения оценки воздействии на окружающую среду намечаемой хозяйственной деятельности.

При этом в новые проектные решения изначально должны быть заложены технические характеристики, обеспечивающие оптимальные параметры перепрофилирования сооружений временного грузового порта в инфраструктуру яхтинга. Учитывая неизбежность практически полного сноса поврежденных штормом конструкций порта, постоянный характер угроз сооружениям порта и пляжам побережья Имеретинской низменности в результате комплексного воздействия совокупности природных факторов на левобережье устья Мзымты, мы настаиваем на более безопасном размещении грузового морского порта на правом берегу устья реки Мзымта или же, при невозможности этого варианта, полном отказе от строительства грузового порта в данном районе.

Мы надеемся, что Президент России Д.Медведев внимательно рассмотрит наши предложения, выступив гарантом соблюдения конституционных прав на жизнь, на благоприятную окружающую среду, на сохранение природных ресурсов как основу жизни и деятельности местных жителей, на законность принятия хозяйственных и политических решений, связанных с подготовкой к зимним олимпийским играм 2014 года.

АНАЛИТИЧЕСКАЯ СПРАВКА, ОБОСНОВЫВАЮЩАЯ УГРОЗЫ ПРИ РАЗМЕЩЕНИИ ГРУЗОВОГО РАЙОНА ПОРТА СОЧИ НА ЛЕВОМ БЕРЕГУ ОТ УСТЬЯ Р. МЗЫМТА

Общая ситуация Генеральным подрядчиком строительства морского порта в устье реки Мзымта в Сочи является ООО <Корпорация Инжтрансстрой>, которая входит в холдинг компании <Трансстрой> Олега Дерипаски. Строящийся морской грузовой порт в устье реки Мзымта получил серьезный ущерб, оцениваемый экспертами в 60 млн. долларов США, в результате шестибального шторма в ночь на 14 декабря. Погибло 4 человека, пострадали защитные гидротехнические сооружения, инфраструктура причалов, смыта в море строительная и перегрузочная техника. Первая очередь порта (3 причала) мощностью 2 млн. тонн должна была заработать уже в январе 2010 года.

В ноябре 2010 года порт должен был начать полноценную работу, выйдя на проектную мощность 5 млн. тонн в год. Общая стоимость проекта для <Базэла> - 5,9 млрд. рублей, из них в 2009 году должно было быть освоено 4,3 млрд. рублей. Еще 6 млрд. рублей должен вложить в проект бюджет. Однако теперь сроки пуска, как и завоз морским путем строительных материалов для олимпийских объектов, затягиваются, по информации МЧС России, на срок до 6 месяцев (период восстановительных работ, включающий 2 месяца только на расчистку акватории порта). По неофициальной информации, больше всего пострадали объекты, строящиеся на деньги федерального бюджета, а потери частных инвесторов составляют 20-30 млн. рублей. Общая длина практически полностью уничтоженных морем конструкций молов превышает 300 метров. Анализ причин разрушения портовых сооружений

Согласно проектных решений, отраженных в положительном заключении государственной экологической экспертизы от 29 августа 2008 г., оградительные сооружения грузового порта представлены двумя молами - юго-западным и восточным. Восточный мол длиной 117 м располагался перпендикулярно волнам и практически не пострадал во время шторма 14 декабря 2009 г. Основные разрушения были причинены юго-западному молу, предназначенному защищать гавань порта от господствующих ветров. Общая его протяженность составляет, по проекту, 1057 м. Молы и берегоукрепление откосного типа являются федеральными объектами и сооружаются за счет средств федерального бюджета. Конструкция оградительных молов и берегоукреплений откосного типа представляет собой эстакаду на сваях-оболочках из пустотелых металлических труб диаметром около 120 см, заглубленных в морское дно на глубину до 20 м. На внешней стороне эстакады для восприятия расчетных волновых нагрузок устраивается волногасящий откос из фигурных железобетонных блоков (гексабитов) массой 20 тонн каждый.

Интересно, что такая же конструкция предусмотрена и для причалов навалочных грузов, только без волногасящих откосов. Что вызывает законное удивление, т.к. предназначение этих портовых сооружений совсем разное. Вызывают удивление также и проектные сроки строительства оградительных молов. Оградительный мол порта в устье Мзымты протяженностью около 1,5 км было запланировано ввести в эксплуатацию к июлю 2010 года при начале строительства в конце июля 2009 года, т.е. меньше, чем за год. А в Новороссийском порту строительство 160 метров защитного мола идет уже два года. Сравните масштабы и задумайтесь, почему так быстро планируется построить мол в Адлере? Не в ущерб ли надежности конструкций и безопасности будущего порта?

Совершенно очевидно, что оградительные молы не выполнили свою защитную функцию. Заинтересованные лица (заказчик, проектировщики, строители, члены комиссии Федерального агентства морского и речного транспорта РФ) склонны объяснять катастрофу аномальными штормовыми условиями и незавершенность строительства оградительных молов и причалов. Мол, после сдачи в эксплуатацию они должны были противостоять и более высоким волнам, свыше 12 метров. Это не соответствует действительности, т.к. расчетная высота волн, которую могут, по проекту, выдержать гидротехнические сооружения порта в период строительства, составляет 7,5 м. А 14 декабря во время шторма волны достигали высоты только 8-9 метров. Значит, проектными решениями, в ущерб безопасности, вообще не был предусмотрен запас прочности конструкций защитных сооружений даже с учетом штормов средней силы.

Можно сделать вывод, что очень самонадеянно, практически <на авось>, проектировщиками была сделана ставка на отсутствие в период строительства и эксплуатации грузового порта сильных штормов, не говоря уж о прочих аномальных проявлениях стихии (ураганов, смерчей, землетрясений, цунами и пр.). Местные специалисты вообще считают произошедший 14 декабря шторм вполне обычным, часто происходящим в этом районе Черного моря в осенне-зимний период. По данным Сочинского гидрометцентра, шторм, происшедший у берегов Сочи 14 декабря, был не аномальным, а совершенно средним - максимум пятибалльным, и такие штормы в этом районе случаются не раз в 20 лет, а раз в 2-3 года. К тому же, по данным Регистра СССР (Регистр СССР. Ветер и волны в океанах и морях. Справочные данные. Л.: <Транспорт>. 1974. - 359 с.), рядом, в северо-западном районе Черного моря (район Крыма), наблюдаются волны высотой 9 м один раз в 15 лет и высотой 12 м - один раз в 30 лет. Значит, причина разрушения конструкций мола не в аномальных погодных условиях, а в ошибках проектировщиков (недооценке ими существующих природных факторов) или ненадлежащем качестве строительства. Скорее всего, оба эти человеческие факторы сыграли свою негативную роль в произошедшем.

Вызывает удивление выбор проектного решения в виде свайных конструкций, даже без укрепления набивочным материалом. При сейсмичности района в 9 баллов, сложной гидрологической обстановке, наличии прямо у порога порта (напротив устья Мзымты и немного левее его) глубоководного (до 1000 м) каньона, т.е. при отсутствии шельфа, который мог бы тормозить штормовые волны и гасить их силу, это является крайне рискованным выбором. В этой части Черного моря, испещренной подводными каньонами, волны носят нетрансформируемый характер, то есть сохраняют свою энергию на протяжении всего своего пути при протяженности разгона волн в 200 км. Поэтому даже при среднем шторме в районе устья Мзымты волны вырастают так, как нигде больше. Энергия прибойных волн при этом может быть колоссальна, сила ударов достигает порой до 20 тонн на 1 м2. Вызывают вопросы масштабы разрушений на фоне рапортов о готовности порта к приему грузов с оборотом почти в половину от расчетного. Как могло случиться, что строительство оградительных молов оказалось настолько незавершенным? Ведь шторм разрушил гидротехнические сооружения буквально за несколько часов, с небывалой легкостью уничтожив плоды 4-5 месяцев труда строителей.

Все это вызывает обоснованные сомнения не просто в качестве строительства, а вообще в наличии заявленных как выполненные объемов работ. Сколько метров, на самом деле, было построено оградительных молов? Были ли вообще сооружены волногасящие откосы из фигурных железобетонных гексабитов? На снимках, сделанных во время шторма, все уцелевшие части мола просматриваются насквозь. Сейчас, конечно, на шторм можно списать огромные объемы невыполненных работ, положив в карман десятки и сотни миллионов рублей. Как можно было планировать уже в январе 2010 года принимать баржи в неготовом и опасном для стоянки судов порту? Шторм 14 декабря перевернул платформу и водолазный бот. А сколько ущерба нанес бы такой же шторм при разгрузке в порту нескольких сухогрузов и барж? Не повторится ли в Адлере катастрофа, произошедшая в ноябре 2007 года в Керченском проливе, если строительство порта будет возобновлено на этом же месте с теми же проектными решениями?

Но даже, если допустить. что волногасящие откосы из 20-тонных гексабитов были сооружены, то каково же было качество этих защитных сооружений. не выдержавших ударов волн даже среднего по силе шторма? Произойти это могло лишь при крайне низком качестве строительных работ, ошибках в укладке и сцеплении гексабитов, отсутствии контроля и надзора со стороны проектировщиков и специально уполномоченных государственных органов. Аналогичные причины приводят эксперты, когда в феврале 1978 года в результате сильного шторма был разрушен начатый строительством в 1973 г. мол, ограждающий гавань порта Синиш в Португалии. Тело мола было запроектировано откосного типа и отсыпано из горной (карьерной) смеси в виде несортированного камня с укреплением откосов крупным камнем.

Для предотвращения случайных перемещений блоков проектом было рекомендовано проверить способ укладки блоков с помощью модельных испытаний и обеспечить тщательную укладку этих блоков в сооружение в принятой последовательности, непрерывно контролируя эти работы. Результаты нерегулярно проводимых исследований волнового воздействия на моделях мола были получены уже после завершения проекта. В процессе исследований не проверили эффект группирования волн, который наблюдался в натуре в районе строительства мола. Во время исследований не анализировалось и не учитывалось явление рефракции (изменение, искривление) волн. Кроме того, на модели не было воспроизведено подобие структурного защитного слоя из крупных бетонных блоков. Все это объясняется недостатком опыта у специалистов, осуществляющих модельные исследования.

Для выявления причин аварии было проведено несколько расследований. Основной вывод одной из комиссий заключается в том, что разрушение произошло в связи с подвижной штормовой волной отдельных камней массой 16...20 т, уложенных в основании крепления откосов. После смещения этих камней слой бетонных блоков деформировался и был разрушен. Проектировщики сделали вывод, что основная причина разрушения мола - неправильная укладка бетонных блоков и камня, являющихся упором для крепления откоса, а также слабая организация строительства и технического контроля. Отдельные специалисты считают, что причинами разрушения мола явилось: воздействие на сооружение особо крупных одиночных волн, которые в связи с большой глубиной воды достигали мола без разрушения, причем воздействие этих волн на сооружение зависело не только от их высоты.

Заключение и выводы официальной правительственной комиссии сводились к следующему: основная причина разрушения крепления - недостаточная прочность бетонных блоков; серьезные ошибки при выборе величины расчетной волны; конструктивное решение мола можно считать <теоретическим>, поэтому его было сложно осуществить в процессе строительства; при определении волновых нагрузок не было учтено явление рефракции волн; гидравлическая лаборатория провела исследования на модели недостаточно квалифицированно; ненадежность бетонных блоков при работе в таком ответственном сооружении; заказчик не обладал ни достаточным опытом, ни возможностями для руководства при строительстве такого крупного морского гидротехнического сооружения; серьезные недочеты в руководстве и проведении технического надзора за строительством со стороны заказчика; гидравлическая лаборатория должна была еще на стадии проектирования более активно участвовать в работе.

Полагаю, что подобные выводы уместны в случае с разрушением 14 декабря 2009 года защитного мола строящегося грузового порта в устье Мзымты, если бы не ангажированность комиссии и её зависимость от политических решений руководства страны. Негативное воздействие порта на побережье Имеретинской низменности Река Мзымта является практически единственным источником пополнения пляжей Имеретинской низменности наносной галькой и песком. Виктор Шахин, директор филиала ОАО ЦНИИС <Морские берега>, считает, что <строительство порта южнее устья реки Мзымты может повлечь исчезновение пляжей, поскольку грунты Имеретинской долины уязвимы, не исключены и катастрофические последствия по размыву территории долины. По данным российских ученых, линия берега Черного моря надвигается на сушу на 0,5-1 м в год>. Сегодня пляжи шириной 40-50 м в Имеретинской низменности существуют за счет того, что река Мзымта доставляет к морю уже окатанную гальку, гравий и песок. А пляж, в свою очередь, является лучшим природным образованием для защиты суши от размыва штормовыми волнениями.

Проблемы, утверждает Виктор Шахин в статье <Мы пойдем морским путем> (http://www.building-disputs.ru/data/new674809.html), возникают серьезные, потому что новый порт перекроет весь поток наносов галечника, который сейчас создает широкие пляжи в Имеретинской бухте. Аналогичная ситуация была с сочинским портом, который прервал наносы, и все пляжи до Адлера были смыты достаточно быстро. Такие же катаклизмы были, когда прервали поток в районе Поти - тогда пляжи этого места быстро смыло. Эксперт считает, что лучше было бы построить порт справа от устья реки Мзымты, тогда угроз для Имеретинской долины не возникло бы. <Пришлось бы построить мост через Мзымту, но в любом случае это было бы разумней и выгодней>, - утверждает Виктор Шахин.

Известно, что большинство морских портов, расположенных на морских побережьях, нарушают режим прибрежных течений и вдольберегового перемещения наносов, а следовательно, и береговой зоны в целом. Происходит это потому, что оградительные сооружения портов проектируются, в основном, для защиты внутренней акватории от воздействия волнения. Режим течений и особенно режим перемещения песчаных наносов, как правило, не учитываются или учитываются совершенно недостаточно. В итоге, при вдольбереговом переносе песка с наветренной стороны порта происходит аккумуляция песка и выдвижение берега, а с подветренной стороны - размыв и отступание берега. Шторм 14 декабря прошлого года наглядно продемонстрировал, что разрушение (абразия) берега с подветренной стороны строящегося грузового порта (ниже восточного мола) уже идет полным ходом. Пляжная прибрежная полоса размыта до самой дороги и зданий, уже построенных в этом районе. Сейчас требуется интенсивная подсыпка береговой полосы, чтобы не потерять вообще автодорогу и находящиеся в этом районе здания и сооружения.

Примеры сильных штормов и прочих проявлений стихии 14 ноября 1854 года, во время крымской войны, в районе Балаклавы неожиданно тучи заволокли небо, поднялся шквальный ветер, волны достигли огромной высоты. Последствия бури были фатальны: затонуло 34 военных корабля объединенной англо-французской эскадры, погибли около 1,5 тысяч человек, ущерб составил 60 млн. франков. В числе затонувших кораблей был знаменитый <Принц>, впоследствии названный <Черный принц>, на котором, согласно легенде, находилось золото армады. Во Франции гибель флота послужила поводом для организации первой регулярной службы погоды под руководством известного астронома Леверье.

Впоследствии подробное описание бури составил офицер русского флота И. А. Ивашинцев и французский инженер-гидрограф Келлер. Согласно их выводам, она обладала всеми чертами тропического урагана. С точки зрения современного синоптика, ураган возник на окраине средиземноморского циклона, во вторичном его центре, при переходе на Черное море, где в это время сохранялась относительно высокая температура воды. Не вникая в детали данного феномена, названного специалистами экстраординарными осенними штормами, можно сказать, что они возникают на периферии мощных двухцентровых двухслойных циклонов при их перемещении с Эгейского моря на Черное при значительном перепаде температуры воды и воздуха (до 10-12°С). Впоследствии такого типа экстраординарные штормы проносились над морем в конце октября 1969, в ноябре 1981, 1992 и 1994 годов. Во всех этих случаях наблюдалось сочетание приходящего со стороны Средиземного моря двухцентрового циклона и наличие относительно теплового поверхностного слоя вод в Черном море. В шторме 1981 года природа сама дала специалистам возможность оценить размеры штормовых волн: под их ударами в районе м. Тарханкут, в северо-западной части моря, был снесен настил нефтегазодобывающей платформы на высоте 14 м над уровнем моря.

По оценкам специалистов, максимальная высота волн в открытой части моря могла достигать 16-17 м. В этом же шторме был разбит только что отстроенный волнолом на входе в Севастопольскую бухту. В конце ноября 1992 года крупные волны размыли пляжи Крыма и затопили много судов в Ялтинском порту. Ущерб только в Крыму превысил 2,5 млрд. рублей (в ценах того года). А шторм ноября 1994 года сорвал запланированные маневры НАТО на Черном море. 21 ноября 2001 года ураганный ветер обрушился на город-курорт Сочи. Сила ветра на Черноморском побережье в районе Сочи намного превышает данные сводок синоптиков о прогнозируемых 9-14 метрах в секунду. Сила шторма на Черном море также превзошла прогнозируемые 4 балла. В результате 6-7-бального шторма в Черном море, включая Керченский пролив, 10-11 ноября 2007 года пострадали в общей сложности 13 судов. Пять кораблей затонули, восемь сели на мель. так, в бухте Калос-Лимен (Западный Крым) на берег, прямо на городской пляж, выбросило баржу и буксир. Скорость ветра достигала 32 метров в секунду, а волны поднимались на высоту 6-7 метров. Черноморско-Азовский регион относится к районам, где цунами редки. Самые значительные были зафиксированы в 1927 и 1939 годах. А в 1965 году цунами вызвало землетрясение в районе Анапы.

В случае возникновения цунами волна в Черном море будет бежать буквально пять минут. Оценка целесообразности восстановления порта в устье Мзымты Согласно проектных сроков, строительство оградительного мола грузового порта в устье реки Мзымта должно занять 1 год. С учетом восстановительных работ и сезона зимних штормов, реальные сроки начала нового строительства оградительного мола возможно не ранее марта 2010 года. Следовательно, оно завершится только в начале 2011 года. Учитывая насущную потребность в подвозе насыпных материалов и крупногабаритных грузов для нужд строительства олимпийских объектов уже сейчас, такое затягивание со сроками строительства грузового порта делает его ввод в эксплуатацию в 2011 году вообще бессмысленным. А более раннее начало работы порта означает его эксплуатацию в опасном для судов режиме, без защитных сооружений. Запланированное перепрофилирование грузового порта в яхтинг потребует дополнительных затрат уже в 2013 году.

Сейчас заградительные сооружения проницаемые - через них будет проходить волна с погашенной мощностью. Но в этой конструкции волны будут на пределе допустимого для грузовых судов, то есть около метра. Для яхт этот предел составляет полметра. Чтобы исправить ситуацию, как считают специалисты (в частности, Константин Макаров, житель г. Сочи, специалист по портовым сооружениям), придется разбирать причалы и дорабатывать молы для ослабления силы волнения в гавани. Это возможно, но дорого. К.Макаров оценивает затраты на реконструкцию гидротехнических сооружений в 40% от стоимости их строительства.

Вдобавок к этому надо <с нуля> построить береговую инфраструктуру - яхт-клуб, отель, рестораны и т.д. Поэтому очевидно, что размещение порта на правом берегу от устья Мзымты, непосредственно в примыкании к застройке Адлера с многочисленными гостиницами и ресторанами, в перспективе создания укрытия для яхт более предпочтительно в плане сокращения будущих дополнительных затрат, чем на левом берегу. Не говоря уж об экологических и технологических аспектах проблемы безопасного функционирования порта, как в грузовом, так и в яхтинговом варианте.

По мнению эксперта, главы Infranews Алексея Безбородова, потери от шторма и сдвиг сроков строительства грузового порта не позволят окупить его вообще. Константин Макаров в интервью газете <Деловой Сочи> (30.03.2009 г.) считает, что, в конце концов, придется доставлять щебень, гравий и песок из Абхазии. Там есть крупные карьеры и есть железная дорога. Поэтому возить щебень баржами нелогично. Ведь сначала щебень надо привезти на грузовиках или по железной дороге в порт, загрузить, привезти, разгрузить. А это все - дополнительные затраты времени и денег.

Загрузить портовые мощности цементом - да, в этом есть рациональное зерно. В Новороссийске существуют цементные заводы и отлажены механизмы перегрузки цемента на суда. По морю можно также привезти какие-нибудь крупногабаритные грузы, например, холодильное оборудование для стадионов.

Автор - Сопредседатель МОО "Международный социально-экологический союз" В.Бриних brinikh@radnet.ru, 7 января 2010 г.

ИА «ИКД»

Ссылки по теме:

Имеретинцы и " зеленые" победили в борьбе с проектом "Второго грузового района порта Сочи"

Сочи-2014: власть и граждане в поисках взаимопонимания

«Градостроительный бандитизм» — неизменная реалия сочинской политики

Олимпийское строительство посягает на территорию Кавказского заповедника и объекта всемирного наследия «Западный Кавказ»

Жители Имеретинской низменности снова протестуют

Кто же строил второй грузовой район порт Сочи? Этого не знает даже Росморпорт

Протест жителей против грузового порта Сочи «вылился на бетон»

В Сочи начато строительство грузовых портов без разрешительной документации

опубликовано: 11:50 11.01.2010 | Войдите в систему, чтобы получить возможность отправлять комментарии | Версия для печати
Поиск
  Вход

Rambler's Top100 Service


коды наших баннеров

 

 


 

LabourStart


 наши друзья

vpered.org.ru

Автономное Действие

Левый Фронт

Революционная Рабочая Партия
 
 
Перейти на сайт Смолина Олега Николаевича

Справедливо-онлайн

 РАБОЧАЯ БОРЬБА - Сайт настоящих профсоюзов

 

Трудовые Права
 

 

Социалисты Владивостока